Пятигорский трамвай

Одной из уникальных особенностей города-курорта Пятигорск, является пятигорский узкоколейный трамвай. Помимо романтического налета, всецело вписывающегося в картину курорта, а также того факта, что Пятигорская трамвайная линия является одной из старейших трамвайных линий на территории России, бросается в глаза и размер колеи для трамвая – всего 1000 мм. Таких стандартов не знает ни один город России, кроме Калининграда, и на территории стран ближнего зарубежья подобная узкая колея есть лишь во Львове, Таллинне и Виннице.

Так что трамвай в Пятигорске поистине уникален и служит своеобразной визитной карточкой города.

Свою историю пятигорский трамвай начинает с 1898 года, когда группой инициативных, прогрессивно мыслящих граждан Пятигорска, был поднят вопрос об оснащении курортного города электрическим транспортом. Среди таких прогрессивных людей особенно выделялся выходец из Швейцарии Р.Р. Лейцингер, нашедший в России вторую родину. Именно он и сыграл решающую роль в этом процессе. Наблюдая бурное развитие Пятигорского курорта, Лейцингер и его единомышленники были убеждены, что трамвай совершенно необходим курорту, т.к. поток отдыхающих постоянно увеличивался. Более того, данное решение позволяло весьма эффективно связать строящийся тогда Пятигорский вокзал с жилой и культурной частью города-курорта.

В декабре 1902 года Управление Кавказских Минеральных Вод заключило с акционерным обществом русских электрических заводов "Сименс и Гальске" договор на строительство гидроэлектрической станции, высоковольтной электромагистрали, соединявшей города Кавминвод, и трамвайных линий в Пятигорске - для пассажирского движения, и в Кисловодске – для грузовых перевозок.

Пуск первого трамвая намечался первоначально на 15 августа 1903 года, но ряд недоделок заставил перенести эту дату на 1 сентября 1903 г. В этот день в Пятигорске открывалось первое торжественной заседание Второго Всероссийского съезда деятелей климатологии, гидрологии и бальнеологии, которым было отмечено столетие Кавказских Минеральных Вод. Заседание проходило в Лермонтовской галерее. Именно с этого события и началось функционирование Пятигорского трамвая, с самых первых дней пользовавшегося колоссальной популярностью как среди гостей курорта, так и местных жителей. Ведь это был первый вид транспорта, работающий на электричестве!

Поскольку главной его задачей было обслуживание людей, приезжающих на курорт, маршруты движения проложили так, чтобы соединить железнодорожный вокзал и центральную часть города с курортной зоной у подножья Машука, где находилось большинство лечебниц, санаториев, пансионатов и гостиниц, и доставлять пассажиров до самых отдаленных и труднодоступных уголков. Основной, двухпутный, маршрут пролегал по главной, Царской (ныне Кирова) улице и вел от железнодорожного вокзала к Николаевскому Цветнику. Он имел продолжение в одну колею до Елизиветинской (Академической) галереи и Ново-Сабанеевских (Пушкинских) ванн.

Второй одноколейный маршрут, начинаясь у Цветника, шел по улице Дворянской (ныне имени Карла Маркса), поворачивал на улицу Лермонтовскую, а затем, через Емануэлевский парк, мимо Эоловой арфы, приводил к дачному поселку, расположенному вдоль дороги на Провал, близ которого находилась конечная остановка.

Общая протяженность линий, включая трехсотметровый "веер" путей трамвайного парка, составляла 8,2 км в одноколейном исчислении.

Пассажиров обслуживали 11 закрытых ’мотор-вагонов’, где было по 16 сидячих и 12 стоячих мест, а так же 8 открытых прицепных платформ, рассчитанных на 20 пассажиров каждая. Движение начиналось в 6 часов 30 минут утра и продолжалось до полуночи. В зимнее время число вагонов, выходивших на линию, сокращалось, а на провальском маршруте движение прекращалось вовсе. Билет стоил пять копеек. От уплаты за проезд освобождались чины полиции, почтальоны, доставщики телеграмм, но не более одного человека на вагон. Учащиеся по будним дням в определенные часы (с 7 до 9 и с 13 до 15) пользовались льготным тарифом (платили 3 копейки), а в остальное время ездили на общих основаниях.

Остановки были устроены достаточно близко друг к другу. Так, около грязелечебницы расстояние между ними не превышало 160 метров, для того, чтобы курортный больной мог сойти у нужного входа в здание. Большинство остановок имели крытые павильоны, защищавшие пассажиров от солнца и дождя. На железнодорожном вокзале трамвайные пути выходили прямо на перрон, чтобы сесть в трамвай пассажиру, вышедшему из поезда, достаточно было сделать всего несколько шагов.

1917 год принес пятигорским трамвайщикам, как и всем в России, большие перемены…

Комиссаром трамвая, то есть руководителем коллектива, сами рабочие избрали вагоновожатого Ивана Петровича Плескачева.

В 1924 году началась прокладка линии в Ново-Пятигорск, так стал называться новый дачный район, возникший в начале века западнее железнодорожного вокзала и сделавшийся теперь местом жительства значительной части горожан. 0дноколейная линия длиной 5 километров позволила открыть новый, третий, маршрут "Железнодорожный вокзал – Скачки". Общая длина путей составила уже 13,2 километра.

25 июня 1926 года состоялось торжественное открытие движения по маршруту "Радоновые ванны - Горячеводская площадь". С вводом в действие этой линии протяженность путей пятигорского трамвая увеличилась до 16,7 километра.

Следующим этапом расширения путевого хозяйства стала прокладка в 1927 году одноколейного пути от Радоновых ванн к Мясокомбинату и находящемуся рядом с ним заводу "Красный факел" - эта линия длиной 3,5 километра обслуживала один из старейших районов Пятигорска - Кабардинскую слободку, основанную отставными солдатами Кабардинского полка.


В 1935 году были построены ветки на товарный двор железнодорожной станции и к городской электростанции. Вместе с ними и "веером" путей на территории депо протяженность линий трамвая превысила 21 километр.

Всего в к 1940 году в Пятигорске имелось 40 вагонов – 28 моторных и 12 прицепных. Общий годовой пробег их доходил до 25 тысяч километров, а количество перевозимых пассажиров превышало 28 миллионов в год. К этому времени трамвайное Управление стало одним из ведущих предприятий города и одним из лучших предприятий отрасли в стране.

Умело руководили коллективом, продолжая дело первого "комиссара трамвая" И.П. Плескачева, последующие директора Управления: И.В. Закота, А.Р. Гордеев, А.И. Чапенко. С 1938 года возглавил коллектив Георгий Иванович Никишин - ему пришлось находиться на этом посту в очень сложный период истории пятигорского трамвая, когда само его существование оказалось под угрозой в результате ущерба, нанесенного фашистскими оккупантами.

Вместе со всеми советскими людьми слушали пятигорские трамвайщики 22 июня 1941 года сообщение о нападении фашистской Германии на Советский Союз. Вместе со всей страной стали они перестраивать свою работу на военный лад. Десятки рабочих и специалистов Управления были призваны в ряды действующей армии. Доблестно сражались в небе Родины Федор Фоменко, Александр Балабим, Константин Васюк. А их товарищ по аэроклубу Борис Яковлевич Терновой за проявленный героизм был удостоен звания Герой Советского Союза. Били врагов на морях посланные комсомолом Управления на флотскую службу Петр Шевцов, Георгий Бобринский, Дмитрий Кравченко.

На разных фронтах сражались И.Г. Алексин, В.А. Шевченко, К. Шевцов и многие другие.

Ушли в прошлое тяжелые военные годы. Страна восстанавливала разрушенное войной хозяйство, переводила экономику на мирные рельсы. По "мирным рельсам" побежали и пятигорские трамваи. Нелегко было привести в рабочее состояние то, что уцелело после хозяйничанья оккупантов, но коллектив Управления сумел сделать это.

Всю душу вкладывал в возрождение Пятигорского трамвая начальник Управления Г.И. Никишин, отдавший родному предприятию 18 лет жизни.

В 1956 году на пост начальника трамвайного управления пришел А.А. Мальков.

В результате в 1957 году общая длина всех маршрутов составила 17,5 километров, лишь немногим отставая от довоенного уровня. Таким образом, восстановление пятигорского трамвая практически завершилось.

В конце 50-годов началось бурное строительство жилого микрорайона Белая Ромашка. В 1963 году появились два новых маршрута: "Скачки-Белая Ромашка" и "Горячеводск - Белая Ромашка". А всего к тому времени в Пятигорске имелось пять маршрутов общей протяженностью 27,2 километра.

К 1981 году протяженность всех линий Пятигорского трамвая в одноколейном исчислении за счет линий, проложенных от Скачек до нового депо и от площади до улицы Болышая Георгиевская, составила 41,5 километра.

1 января 1996 года была открыты два новых маршрута: № 7 – от железнодорожного вокзала до улицы Адмиральского и № 8 - соединяющий микрорайон "Бештау" с Горячеводском. Общая длина путей выросла до 47,8 километра, из которых 42,8 километра используются для пассажирского движения. Маршруты трамвая связывают теперь практически все районы города с жизненно важными объектами – вокзалами, рынками, магазинами, учреждениями.

Самый первый Пятигорский трамвай сейчас занимает почетное место в трамвайном депо в качестве главного музейного экспоната.

На сегодняшний день, на маршруты выходит более 40 вагонов производства Чехословакии и России. Стоимость проезда в трамвае (с 1 января 2010) – 10 рублей. Действует восемь маршрутов:

Маршрут №1 – "Колхозная площадь" - "Мясокомбинат"
Маршрут №2 – "5-й переулок" - "Белая ромашка"
Маршрут №3 – "Скачки" - "Георгиевская"
Маршрут №4 – "Белая ромашка" - "Георгиевская"
Маршрут №5 – "5-й переулок" - "Георгиевская"
Маршрут №6 – "Скачки" - "Белая ромашка"
Маршрут №7 – "Колхозная площадь" - "микрорайон Бештау"
Маршрут №8 – "микрорайон Бештау" - "Георгиевская"

 

> Цены на путевки в санатории Пятигорска можно узнать по телефону в Пятигорске (879З) 23-23-23, +7 (928) 313-96-46, (962) 410-97-17, (918) 888-З8-З4 - 1182387